高鐵集資不順 交部拉緊神經

農曆閏 2 月的初春，百花爭艷，大地欣欣向榮，在台灣西部進行高鐵工程的人員，滿心期待著明年10月底通車的到來，頂著驕陽辛勤工作，雖然汗流浹背，但沒有人喊累。不過，高鐵總經理劉國治日前公開表示，如果今年 7 月沒有籌得資金，銀行團可能不會繼續撥款，屆時高鐵恐有停工之虞。此話一出，登上各報頭題，立刻讓員工心情起伏不定，私底下更是議論紛紛，擔心支撐高鐵施工的銀彈，是否真的發生問題。高鐵自民國91年辦理現金增資以來，即遭遇重重障礙，雖未立即形成資金缺口，導致工程停擺，但集資不順問題一直存在，尤其今年是密集籌資期，7月、9月、11月共需籌募 277 億元，都是攸關高鐵能否繼續走下去的關鍵，交通部與高鐵局已拉緊神經，密切注意因應。交通部官員說，高鐵籌資不順的因素很多，主要是整個大環境變化太快，經濟景氣不如以往；此外，高鐵投資金額龐大，回收期長，加上負面消息接連傳出，都影響投資人信心；當然，當年高鐵財務評估過度樂觀，對運量估算過高，也是要因。中央大學工學院院長、前行政院公共工程委員會副主委李建中持相同看法。他認為，現在很多人對高鐵提出質疑，甚至沒有信心，不單是環境與消息面不佳，國內政治局勢不安，更直接影響國內投資人與外資進場的意願。東吳大學企管系副教授賈凱傑表示，台灣高鐵是全球規模最大的BOT案，沒有健全的財務，根本做不下去，現在面臨集資困境，是否與當初財務評估與運量預測過度樂觀有關，值得探討；特別是土建、軌道、車站、維修基地、核心機電系統等發包金額超支 600 多億元，就令人好奇財務估算是否確實。原始股東 應先增資賈凱傑說，如果說集資是因為信心不足，富邦、長榮、東元、大陸工程等高鐵原始發起股東，都是國內外知名財團，只要以實際行動參與增資，應可收拋磚引玉之效。否則，若連發起股東都不投資，其他企業當然會有疑慮。台灣高鐵公司副總經理江金山說，高鐵總投資規模逾 4,400 億元 ，「這麼大的計畫，財務一定做過審慎的評估」。他說，當時估算報酬率14.9％，保守估算營運兩年後可以損益平衡，2008 年開始出現盈餘，營運第16年回收所有投資成本。江金山表示，一般的投資計畫如果七年無法回收成本，基本上是不具投資誘因的，但高鐵屬於基礎建設，具有公共服務性質，票價不可能任意調整，所以回收期程長。不過，高鐵擁有50年的站區開發營運權，這部分的收益在營運成熟後，也會陸續進帳。他強調，集資順利與否主要靠信心，台灣高鐵於87年得標，88、89年展開集資作業時，民眾對高鐵建設有一個美麗的遠景，看好高鐵通車營運後的獲利與發展，參與集資意願高，結果有 4 萬多小額投資人成為高鐵股東。在各階段集資過程中，高鐵都已明確表示91至93年是施工高峰期，也是資金需求與風險的高峰期，供投資人判斷；為吸引各類型投資人，還設計出普通股與特別股等不同認股方式，供投資人選擇。江金山說，高鐵依規劃進度執行各項工程，每個階段都可接受各界檢視，「但很奇怪，每隔一段時間總有負面的消息出現」，尤其一些似是而非的論調與不實批評，直接影響投資人信心，自然衝擊高鐵集資成果。他說，或許經常以書面或口頭方式說明高鐵工程進展順利，一般人很難想像，但5月底高鐵第一輛700T型列車會運抵台灣，9月於南部60公里試車線上測試，「有了營運實體後，相信應會提高外界對高鐵的信心」。英法隧道 可為借鏡儘管高鐵公司認為集資是信心問題，但交通部官員以英法海底隧道BOT 案為例，強調財務可行性、資金來源可靠度，是完成 BOT 案的重要因素。英法海底隧道自1997年起興建兩座火車專用道與一座汽車隧道，全長50公里（其中38公里位於海底），總建造成本為 120 億美元（約合新台幣4,000億元），為當時世界最大的BOT案，特許期限55年。「英法海底隧道公司」的自有資金比率為 20％，主要融資來源為 209個跨國銀行聯貸。對於這條隧道，英、法政府原本是不出資，也不提供融資保證的，但承諾33年內不會興建第二條橫越英吉利海峽的隧道，並與英國鐵路公司和法國簽訂長期使用契約，買斷50％運量，以保證運量的方式，降低特許公司的營運風險。然而，此案因投資規模龐大，在興建過程發生財務問題，由於是兩國政府推動公共工程的共同決策，最後將特許期延長至99年，甚至讓銀行的「融資」轉為「投資」，以確保計畫可繼續執行。雖然英、法政府以推動公共建設的角度，協助完成英法海底隧道，但就財務規劃來說，開始營運後仍面臨虧損問題。相關官員說，政府與高鐵公司在高鐵BOT案上是合作夥伴關係，若需要政府協助，只要符合法令、合約規定，交通部一定會提供協助。但是，集資是高鐵公司負責，工程發包金額增加的成本，也得由高鐵公司解決，政府很難插得上手。江金山表示，目前高鐵工程進度、品質都在掌控中， 7 月集資狀況迄今也符合預期，有信心可以完成高鐵。他強調：「高鐵公司絕對不會做不下去，更不會丟一個爛攤子給政府收拾。」